Sur la table, neuf épreuves
Nous avons neuf photographies aériennes, tirées sur papier et prises le même jour, le 11 octobre 1918. Elles portent les numéros 5, 7, 18, 19, 20, 21, 23, 24 et 25. Si la série commençait au n° 1, il en manque au moins seize. Nous n’avons trouvé, pour ce vol, ni compte rendu ni carte. Un membre de l’association les a achetées en lot. La série n’y est pas complète, mais elle suffit pour lancer une analyse et retracer un vol de reconnaissance de la Grande Guerre.
Notre question : que peuvent nous dire ces photos sur le vol qui les a produites ?
Le contexte tient en trois phrases. Les Alliés avancent depuis deux mois. L’Allemagne a demandé l’armistice le 4 octobre, mais les combats continuent, et son armée, en retraite, détruit ponts et voies ferrées derrière elle. Le commandement français veut savoir où elle se replie et ce qui reste intact ; l’armistice sera signé 31 jours plus tard.
Ce que dit l’étiquette
En haut de chaque épreuve, nous lisons une ligne écrite à la main : « Gt Weiller – BR 45 – Sie XXXVI – N° 5 – Novy – 261/309 – 11-10-18 – 12 h – H = 6 200 – F = 26 ». Voici comment nous la comprenons :
- Gt Weiller : le Groupement Weiller. Un groupement réunit plusieurs escadrilles sous un même commandement ; son rôle exact reste à établir pour nous.
- BR 45 : l’escadrille de Breguet n° 45, une unité de quelques avions, qui a pris les photos.
- Sie XXXVI : très probablement « série » 36, c’est-à-dire la mission. À partir de là, N° est le numéro du cliché.
- Novy : un lieu de repère. Les nombres superposés (261/309) semblent donner la position du centre de la vue sur le quadrillage kilométrique des cartes militaires (lecture à vérifier). Sur d’autres épreuves, « S.O. », « N. de » ou « N.O. de » situent la vue par rapport au repère, et « Ft » désigne sans doute une forêt.
- 12 h, H = 6 200, F = 26 : l’heure, l’altitude en mètres, la focale de l’objectif en centimètres.
L’étiquette dit donc qui, quelle mission, où, quand et à quelle hauteur.
Lire l’image
La focale et l’altitude donnent l’échelle : 6 200 m ÷ 0,26 m, soit environ 24 000. Un millimètre sur l’épreuve représente donc environ 24 mètres au sol, à quelques pour cent près. Un chemin de trois mètres de large n’y fait qu’un huitième de millimètre : on ne le voit qu’à la loupe, comme un fil de crayon.
La flèche dessinée sur chaque épreuve indique le nord. À défaut, les ombres aident : à midi, elles pointent vers le nord et, en octobre sous cette latitude, elles font environ une fois et demie la hauteur des objets.
Sur le n° 5, nous distinguons des routes, des bois sombres, un village en haut à gauche et une grande ligne droite en bas de l’image : voie ferrée ou canal, nous ne tranchons pas. C’est ce genre de détail que les interprètes, spécialistes chargés de lire les clichés à la loupe, cherchaient : tranchées, routes, voies ferrées, ponts, et surtout ce qui avait changé depuis la mission précédente.
Remettre les photos dans l’ordre
Les inscriptions nomment huit lieux pour neuf photos, les n° 20 et 21 se rapportant tous deux à Saint-Michel : Novy, Provizy, Martigny, Watigny, Saint-Michel, Fourmatot, Villers-la-Tour et Chimay. Nous supposons que l’ordre des numéros est celui des prises de vue.
Un indice chiffré le soutient. Le second nombre de l’étiquette, lu sur les épreuves nettes, augmente presque régulièrement : 309 pour le n° 5, 315 pour le n° 7, 346 pour le n° 18, 349 pour le n° 19, 355 pour le n° 21, 364 pour le n° 24. Cela fait environ trois kilomètres par numéro, si ces nombres sont des kilomètres. Une anomalie : le n° 25, Chimay, affiche 362, donc un peu plus au sud que le n° 24. L’avion a pu virer. Sur les n° 18 et 24, la flèche du nord pointe d’ailleurs vers le nord-est, signe que l’avion ne volait pas en ligne droite.
Sur la carte, la ligne des lieux monte donc du sud vers le nord, des Ardennes françaises à la frontière belge. Le « 12 h » inscrit sur tous les clichés ne nous aide pas à les ordonner : une cinquantaine de kilomètres à environ 150 km/h prennent une vingtaine de minutes, et l’heure marque sans doute la mission, pas chaque prise de vue.
D’où est-il parti ?
Voici le vol tel que nous le racontons : l’avion monte vers 6 000 mètres, remonte vers le nord au-dessus des lignes allemandes en photographiant du sud vers le nord, puis rentre. Reste son point de départ.
L’inscription « BR 45 » nous a menés à l’escadrille. D’après le site d’Albin Denis, elle est entièrement équipée de Breguet 14 depuis le 13 avril 1918 et stationne à Champaubert (Marne) le 11 novembre 1918. Cette page ne cite aucun terrain daté entre mai et novembre. Nous retenons Champaubert, le seul terrain connu : c’est une hypothèse.
Est-ce possible ? Champaubert est à environ 135 km de Chimay à vol d’oiseau, et le trajet réel passe d’abord par Novy puis remonte : environ 280 à 300 km au total. À une vitesse de l’ordre de 150 km/h, avec une montée vers 6 000 m qui prend près d’une heure (105 m par minute), le vol dure de 2 h 30 à 3 h. Selon les sources, l’autonomie du Breguet 14 va de 2 h 45 (table de 1917 pour la version de bombardement) à 4 h (Wikipédia). C’est possible avec l’autonomie haute, juste avec la basse. Le cercle centré sur Champaubert sur notre carte (environ 180 km) est une estimation de notre part, pas un chiffre d’époque.
Autre constat : les altitudes inscrites, 6 200 m et 6 500 m (n° 7 et 19), dépassent le plafond de 6 000 à 6 100 m que donnent nos sources. Soit l’avion montait plus haut que prévu, soit les chiffres sont des lectures d’altimètre approximatives : à l’époque, cet instrument pouvait se tromper de plusieurs centaines de mètres quand l’air était plus froid que prévu. Nous ne pouvons pas trancher.
À bord, en général, deux hommes à ciel ouvert : le pilote, et l’observateur qui manie l’appareil photographique. Nous ne savons pas qui volait ce jour-là. L’escadrille est commandée par le capitaine Pierre Seyer, ancien chef d’une section photographique, et un observateur, le lieutenant Henri Gelot, y est encore en poste jusqu’au 13 octobre ; rien ne dit qu’ils étaient à bord.
Les nuages
Sur les n° 20 et 21, les nuages cachent presque tout le sol. Le n° 24, net, montre la différence : les interprètes de 1918 devaient eux aussi faire avec.
Après l’atterrissage
D’après les fiches techniques de l’armée que nous avons consultées, les plaques de verre sont développées à chaud, puis tirées sur papier avant d’être sèches : les photos sont exploitables moins d’une heure après l’atterrissage. Les interprètes reportent leurs observations sur des cartes à grande échelle, qui passent aux bureaux de renseignement des armées et deviennent des ordres. Plusieurs dizaines d’épreuves parviennent jusqu’aux capitaines d’infanterie.
Ce que nous savons, supposons, ignorons
| Lu sur les inscriptions | l’unité, la série, les numéros, les lieux, la date, l’heure, les altitudes, la focale (que l’heure et les altitudes soient exactes, nous n’en savons rien) |
| Calculé | l’échelle, d’environ 1/24 000 |
| Supposé | l’ordre des prises de vue, le terrain de départ (Champaubert), le trajet entre les clichés |
| Ignoré | les clichés manquants, l’équipage du jour, l’altitude réelle, ce que nos épreuves ont montré à ceux qui les ont lues en 1918 |
Si vous en savez plus sur l’un de ces points, écrivez-nous !
Les neuf épreuves
Sources
- Site d’Albin Denis, page de l’escadrille 45 : albindenis.free.fr/Site_escadrille/escadrille045.htm
- Wikipédia, « Breguet 14 » (performances et autonomie) ; table de 1917 pour la version B2 (hydroretro.net).
- Fiches techniques de l’armée sur la photographie aérienne (photos-images.fr) et Revue historique des armées (journals.openedition.org/rha/7090).
- Note du lieutenant Pépin, novembre 1915 (Service historique de la Défense, DAA 1 A 350), sur le rôle de la photographie aérienne.
